途經(jīng)積水路段，車機(jī)系統(tǒng)突然警示“行人橫穿馬路”并緊急剎停，但實(shí)際路面空無(wú)一人;開(kāi)啟NOA后，未能識(shí)別高架護(hù)欄發(fā)生碰撞;行駛過(guò)程中，智能輔助駕駛系統(tǒng)突然退出引發(fā)追尾……智能輔助駕駛屢有“誤判”事件發(fā)生，引發(fā)人們對(duì)智駕輔助技術(shù)的爭(zhēng)論。
隨著嚴(yán)管重槌落下，智能輔助駕駛賽道的路線之爭(zhēng)進(jìn)入深水區(qū)。Momenta、地平線等多家智能輔助駕駛方案供應(yīng)商逐漸從幕后走向臺(tái)前，與華為正面競(jìng)爭(zhēng);同時(shí)也有不少整車企業(yè)堅(jiān)持自研與“外采”結(jié)合。華為、Momenta與車企自研逐漸形成了“三分天下”的態(tài)勢(shì)。那么，到底哪種路線更靠譜?
智能輔助駕駛賽道“三分天下” 軟件供應(yīng)商露臉機(jī)會(huì)增多
智能輔助駕駛過(guò)度宣傳的現(xiàn)象被踩下“剎車”后，部分企業(yè)依然“秀肌肉”。華為在上海車展開(kāi)幕前高調(diào)發(fā)布乾崑ADS 4等解決方案，并官宣11家合作方;Momenta也不示弱，官宣與六家車企進(jìn)一步開(kāi)展戰(zhàn)略合作，展露出逐鹿“行業(yè)最優(yōu)方案”的野心。
近年來(lái)，Momenta、地平線等智能輔助駕駛方案供應(yīng)商頻繁在汽車品牌發(fā)布會(huì)上“刷臉”。車企曾經(jīng)強(qiáng)調(diào)的“自研技術(shù)”，變成了“與供應(yīng)商合作共贏”。從數(shù)據(jù)來(lái)看，經(jīng)過(guò)近一年半的較量，國(guó)內(nèi)智能輔助駕駛市場(chǎng)在今年初步形成層次分明的競(jìng)爭(zhēng)梯隊(duì)。根據(jù)佐思汽研報(bào)告，除了車企自研外，Momenta以60.1%市占率穩(wěn)居國(guó)內(nèi)第三方供應(yīng)商榜首。記者留意到，當(dāng)前Momenta的合作廠商非常多，如比亞迪將天神之眼A和B的方案交給了Momenta，東風(fēng)日產(chǎn)、上汽智己等均與Momenta的軟件方案深度綁定;豐田、奔馳等外資品牌也已站隊(duì)Momenta。而華為則通過(guò)鴻蒙智行聯(lián)盟綁定多家車企，在高端市場(chǎng)形成了近乎壟斷的地位。在供應(yīng)商方面，華為、Momenta的頭部地位越發(fā)穩(wěn)固，相較第二梯隊(duì)，華為與Momenta的市占率與生態(tài)廣度都遙遙領(lǐng)先。
三大“必爭(zhēng)之地”定勝負(fù)
生態(tài)之爭(zhēng)：
Momenta更開(kāi)放，像“安卓”
華為相對(duì)封閉，像“蘋(píng)果”
民生證券研究院副院長(zhǎng)、汽車行業(yè)首席分析師崔琰認(rèn)為，Momenta和華為的智能輔助駕駛方案之間最大區(qū)別是生態(tài)是否開(kāi)放：“Momenta更像安卓，華為則比較像‘蘋(píng)果’。”這個(gè)觀點(diǎn)也得到某車企智駕工程師黃景全的認(rèn)同，他指出，目前Momenta的市場(chǎng)占有率之所以高，是因?yàn)槠溟_(kāi)放靈活性，而且其量產(chǎn)工程化能力值得信賴。車企選擇Momenta的技術(shù)方案，會(huì)有更大的可能性參與到整個(gè)智能輔助駕駛方案的工程開(kāi)發(fā)中來(lái)。據(jù)悉，目前Momenta囊括全球超15家車企或Tier1的合作。
至于華為，與車企合作的智能輔助駕駛系統(tǒng)的軟硬件配套都有指定要求，加上系統(tǒng)相對(duì)封閉，整車企業(yè)自身的工程團(tuán)隊(duì)難以積累到更多經(jīng)驗(yàn)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在已配套華為算法的15款城市NOA車型中，9款都來(lái)自與華為深度綁定的品牌。隨著華為Hi模式下客戶的拓展，華為智能輔助駕駛的份額才有突破;而且，直至今年，華為乾崑推出的ADS 4.0版本才具備了“一段式端到端”能力。因此，不少車企在與華為合作的同時(shí)都有既合作又自研的兩手準(zhǔn)備，甚至也同時(shí)與Momenta、地平線合作。
成本之爭(zhēng)：
“外采”降低系統(tǒng)“上車”成本
純視覺(jué)與激光雷達(dá)“高低有別”
在與供應(yīng)商方案的較量中，車企自研近年“聲量”大大降低。高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，去年中國(guó)乘用車市場(chǎng)，第三方供應(yīng)商的城區(qū)NOA搭載量占比從前年的5.19%升至25.35%。
市場(chǎng)變化因何發(fā)生?根本原因是成本。當(dāng)前智能輔助駕駛系統(tǒng)的成本在幾千元至三萬(wàn)元之間，占整車成本的5%至15%。隨著激光雷達(dá)、冗余控制等高階配置的加入，這一比例正持續(xù)提升。蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)顯示，去年智能輔助駕駛研發(fā)占車企總支出的38%，為僅次于電池的第二大成本項(xiàng)。
“外采”成為降低智能輔助駕駛系統(tǒng)“上車”成本的便捷之選。如廣汽集團(tuán)，其策略是：內(nèi)部成立研究院智能技術(shù)部，聚焦核心算法開(kāi)發(fā)，外部聯(lián)合Momenta推出高階城市NOA功能。這一模式使廣汽在12個(gè)月內(nèi)成本降低40%。大眾、寶馬、豐田、日產(chǎn)等外資品牌也正通過(guò)“外采”快速補(bǔ)齊智駕短板。
據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，大多數(shù)搭載車企自研方案的車型價(jià)位在30萬(wàn)元以上，10萬(wàn)—20萬(wàn)元主流價(jià)位車型的城區(qū)NOA則以供應(yīng)商方案為主。配備激光雷達(dá)的高階方案，更是高端車型的專屬，車企對(duì)基礎(chǔ)款車型主推低成本的純視覺(jué)方案。如小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版就是純視覺(jué)方案，而高版本車型則采用激光雷達(dá)融合感知模式。
技術(shù)之爭(zhēng)：
到真實(shí)路況“水土不服”?
算法與數(shù)據(jù)彌補(bǔ)硬件不足?
“近期的多宗智能輔助駕駛系統(tǒng)‘誤判’事故，暴露了技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室到真實(shí)路況的‘水土不服’。”黃景全認(rèn)為，系統(tǒng)能在測(cè)試或體驗(yàn)中“表現(xiàn)出色”，很大程度上得益于大多演示場(chǎng)景本身就包含在模型訓(xùn)練數(shù)據(jù)中，但一遇到極少見(jiàn)且復(fù)雜度極高的場(chǎng)景，由于數(shù)據(jù)覆蓋不足，就會(huì)“誤判”。尤其是大部分主流價(jià)位車型的方案是“攝像頭+毫米波雷達(dá)”的純視覺(jué)技術(shù)，成本相對(duì)低廉。
黃景全表示，純視覺(jué)方案需要依賴龐大的數(shù)據(jù)訓(xùn)練模型，但算法與數(shù)據(jù)標(biāo)注是純視覺(jué)方案研發(fā)中最難壓縮成本的部分。“在模型訓(xùn)練成本方面，頭部企業(yè)的總投入往往高達(dá)數(shù)千萬(wàn)甚至上億元。”他解釋道，當(dāng)前已上車的純視覺(jué)方案在此方面非常欠缺，因此使用效果不佳，容易“誤判”。
特斯拉近期再次發(fā)聲，其始終堅(jiān)持“純視覺(jué)方案最優(yōu)”，特斯拉在發(fā)文中表示，公司的視覺(jué)處理方案搭配端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，已通過(guò)數(shù)十億真實(shí)世界數(shù)據(jù)樣本訓(xùn)練，成功實(shí)現(xiàn)了多場(chǎng)景、更安全的智能輔助駕駛技術(shù)路徑。不過(guò)，有業(yè)內(nèi)分析人士指出，特斯拉能否通過(guò)算法優(yōu)化與數(shù)據(jù)積累完全彌補(bǔ)硬件多樣性不足，仍需市場(chǎng)檢驗(yàn)。
觀察
智能輔助駕駛的競(jìng)速賽，本質(zhì)是技術(shù)路線與商業(yè)模式的綜合較量。當(dāng)前，中國(guó)智能輔助駕駛市場(chǎng)的“三分天下”格局已現(xiàn)雛形：華為以全棧能力構(gòu)筑技術(shù)壁壘，Momenta憑數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)靈活適配，印證“垂直整合+生態(tài)協(xié)同”的創(chuàng)新范式;車企自研在雙軌策略中尋找平衡。
J.D. Power中國(guó)區(qū)汽車產(chǎn)品事業(yè)部總經(jīng)理?xiàng)顫硎�，智能化配置快速發(fā)展的早期，會(huì)有包容性較大的嘗鮮群體，如今智能化配置逐漸普及，主流消費(fèi)者必然更加關(guān)注配置的實(shí)用性，對(duì)配置體驗(yàn)的容錯(cuò)率極低。相應(yīng)地，車企競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)已從單純比拼是否擁有配置，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榭剂颗渲玫膶?shí)用性和性價(jià)比。
如今，智能輔助駕駛的競(jìng)爭(zhēng)不僅關(guān)乎技術(shù)迭代速度，更考驗(yàn)生態(tài)整合能力與商業(yè)模式創(chuàng)新。預(yù)計(jì)未來(lái)3年將是決定行業(yè)終局的關(guān)鍵窗口期。誰(shuí)能在安全、成本與用戶體驗(yàn)間找到最佳平衡點(diǎn)，誰(shuí)就能笑到最后。
【數(shù)據(jù)】
2024年國(guó)內(nèi)L2+城市智能輔助駕駛滲透率約5%—6%。其中，25萬(wàn)—40萬(wàn)元價(jià)格帶的L2+城市智能輔助駕駛滲透率已達(dá)20%以上;10萬(wàn)—20萬(wàn)元價(jià)格帶L2+城市智能輔助駕駛滲透率不足0.2%。
(來(lái)源：光大證券基于交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)測(cè)算)
2024年1—12月，中國(guó)市場(chǎng)(不含進(jìn)出口)乘用車前裝標(biāo)配高速NOA交付197.47萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)162.31%。其中，同時(shí)標(biāo)配城區(qū)NOA占比已經(jīng)接近40%。
(數(shù)據(jù)來(lái)源：高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)) |
