近日，美國總統(tǒng)特朗普宣布與日本達(dá)成最新貿(mào)易協(xié)議，對進(jìn)口的日本汽車征收15%的關(guān)稅。這一稅率雖然低于之前威脅的25%，但遠(yuǎn)高于原先的2.5%和日本所希望的5%。
面對國內(nèi)的質(zhì)疑，日本官員辯稱：“25%關(guān)稅是‘經(jīng)濟(jì)死刑’，15%是‘可控的傷痛’。”
這一無奈辯白的背后，折射出日本車企受制于人、委曲求全的命運(yùn)。由于日本汽車市場規(guī)模較小，長期以來一直將北美地區(qū)視為主要目標(biāo)市場，因此只能在美國貿(mào)易保護(hù)主義的鐐銬下起舞。
日本汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展始于第二次世界大戰(zhàn)后。當(dāng)時，日本已通過修理進(jìn)口美歐汽車、限制整車進(jìn)口、裝配進(jìn)口汽車零部件和設(shè)備等政策，建立起汽車產(chǎn)業(yè)初步發(fā)展路徑。經(jīng)過一段時間摸索后，日本確定以小轎車產(chǎn)業(yè)作為其工業(yè)發(fā)展的龍頭，并從資金、設(shè)備、原材料和稅收等方面給予優(yōu)惠政策。
與此同時，兩次地緣政治沖突給日本車企帶來了商機(jī)。20世紀(jì)50年代，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，彼時弱小艱難的日本汽車企業(yè)通過承接美軍訂單迅速發(fā)展起來。20世紀(jì)60年代末，日本轎車產(chǎn)量躍居世界第三位，僅次于美國和德國。這一時期美國對日本汽車的關(guān)稅稅率還不到10%。
1973年，第一次石油危機(jī)爆發(fā)，省油耐用的日本轎車在美國市場大受歡迎，市場份額不斷提升。統(tǒng)計顯示，1979年日本對美汽車出口達(dá)190萬輛，約占美國新車市場的20%和美國進(jìn)口車數(shù)量的80%。美國貿(mào)易逆差從1980年的360億美元激增至1984年的1230億美元，其中對日逆差占比超40%，汽車類逆差達(dá)210億美元。
回看上世紀(jì)七八十年代，日本在汽車、鋼鐵、家電等多個領(lǐng)域都逐漸超越了美國，對美國貿(mào)易順差不斷擴(kuò)大，引發(fā)美國不安。也正是從這時起，為了緩解本國產(chǎn)業(yè)壓力、轉(zhuǎn)移國內(nèi)社會矛盾，日本汽車產(chǎn)業(yè)成為美國不斷打壓的對象。
1980年初，面對日本車企不斷增加的對美出口量，美國三大汽車公司強(qiáng)烈要求美國政府對外國汽車進(jìn)口實行限制，并在國會展開游說。此后，美國國會相繼提出多項貿(mào)易保護(hù)主義提案，并成立“汽車議員聯(lián)盟”施壓政府采取行動。美國電視媒體還通過美國人揮舞大錘怒砸日本汽車等畫面，向公眾傳遞不滿情緒，指責(zé)日本汽車品牌沖擊了美國車企，搶占了美國人的就業(yè)崗位。
1981年3月，美國代表訪日，雙方就汽車貿(mào)易問題進(jìn)行了磋商。5月，日本政府發(fā)布對美出口轎車的限制措施(VER)，同意自愿限制汽車對美出口。根據(jù)措施內(nèi)容，日方承諾從1981年開始，將出口美國的轎車數(shù)量控制在168萬輛以下，并在未來對這一數(shù)字進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。
為徹底扭轉(zhuǎn)美國貿(mào)易逆差局面，限制日本經(jīng)濟(jì)和出口，美國政府又于1985年聯(lián)合多國迫使日本簽訂旨在推動日元升值的“廣場協(xié)議”。協(xié)議中一項主要內(nèi)容是日本應(yīng)密切監(jiān)測匯率，實施靈活的貨幣政策，實現(xiàn)日元匯率自由化，“使日元匯率能夠充分反映日本經(jīng)濟(jì)的潛在力量”。協(xié)議簽訂3年內(nèi)，日元對美元匯率升值超50%，嚴(yán)重影響了日本汽車出口。
在這一輪交鋒中，日本汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)對思路大致可以分為兩方面。
一方面，不斷加強(qiáng)向美國的產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移。比如，20世紀(jì)80年代初，本田在俄亥俄州建立首個美國工廠;1988年，又將俄亥俄州工廠產(chǎn)能擴(kuò)至30萬輛并新增發(fā)動機(jī)工廠，還在肯塔基州建立首個整車廠，年產(chǎn)能20萬輛。至1990年，日本車企對美出口量從1985年的452萬輛降至260萬輛，但在美本土產(chǎn)量從82萬輛增至180萬輛，從而彌補(bǔ)了大幅減少的出口量。同時，這些直接投資不僅增加了美國人的就業(yè)機(jī)會，還增加了美國工人的收入，避免了日美貿(mào)易爭端的進(jìn)一步惡化。
另一方面，加快技術(shù)升級也是日本車企應(yīng)對挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。20世紀(jì)90年代初期，豐田研發(fā)投入達(dá)到營收的5%以上，重點攻關(guān)混合動力技術(shù);本田研發(fā)VTEC可變氣門技術(shù)，提升燃油效率;日產(chǎn)開發(fā)“超變矩器”變速箱，降低能耗……這些技術(shù)升級不僅抵消了部分匯率沖擊，更奠定了日本車企在相關(guān)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，使日本車企逐漸走向產(chǎn)品高端化。比如，豐田推出雷克薩斯(Lexus)品牌，以高端車形象切入美國豪華車市場;本田也創(chuàng)立謳歌(Acura);日產(chǎn)則推出英菲尼迪(Infiniti)。這都標(biāo)志著日本車企從“性價比競爭”轉(zhuǎn)向“品牌競爭”，進(jìn)一步提升了營收利潤和日本汽車的國際地位。
不過，美國貿(mào)易保護(hù)主義并未就此收手。雖然不少日本車企在美組裝“美國車”，但其零部件大多仍從日本進(jìn)口，于是，日美再次因汽車零部件產(chǎn)生貿(mào)易摩擦。最終于1995年6月，在美國宣稱將對來自日本的豪華轎車及其配件征收100%的懲罰性關(guān)稅后，日本再次妥協(xié)，同意到1998年將北美汽車生產(chǎn)的零部件本地化比例提高到56%;五大日系汽車公司在1998年以前將美國基地總產(chǎn)量從210萬輛/年提高到265萬輛/年;在1998年之前，進(jìn)口60億美元的外國產(chǎn)零部件;等等。
這些措施進(jìn)一步加速了日本車企在美屬地化生產(chǎn)。至2023年，日本車企在美產(chǎn)量為327萬輛，屬地化率接近70%，美國市場份額攀升至35%。不過，日本車企也通過持續(xù)創(chuàng)新，用核心技術(shù)維持住了核心利潤。比如，豐田混合動力技術(shù)累計申請專利超1.5萬項，本田在發(fā)動機(jī)領(lǐng)域保持領(lǐng)先……通過“技術(shù)溢價+精益生產(chǎn)”，日本車企利潤率長期高于歐美同行。2013財年至2017財年，豐田、本田、日產(chǎn)3家日本車企合計凈利潤率為6.2%，豐田更是穩(wěn)定在8%至10%的水平。豐田2023財年營業(yè)利潤率高達(dá)11.9%，遠(yuǎn)高于大眾的7%和特斯拉的8.2%。
事實證明，用加征關(guān)稅迫使汽車制造業(yè)回流，并不能使美國汽車行業(yè)建立真正的市場競爭力;一味妥協(xié)也并不意味著美國會放下貿(mào)易保護(hù)主義的大棒。
今年4月份，在本屆美國政府引發(fā)的全球關(guān)稅爭端中，日本汽車產(chǎn)業(yè)再次受創(chuàng)，企業(yè)利潤大幅縮水。據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)估算，被日媒稱為“新廣場協(xié)議”的新關(guān)稅政策，或?qū)?dǎo)致日系車企在2025財年承受1.89萬億日元的利潤缺口。
8月伊始，日本政府緊急召集豐田、本田等車企高層閉門磋商。不過這一次，日本車企的常規(guī)策略效果或?qū)⒋蟠蛘劭邸?/p>
一方面，美國已不再滿足于普通汽車零部件的產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，而是希望日本車企在美國設(shè)立更多研發(fā)中心、關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)鏈等，以鎖定技術(shù)和利潤回流美國，最終令美國企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢。若日本車企迎合其所需，則可能掏空日本制造業(yè)根基，加速日本產(chǎn)業(yè)空心化的進(jìn)程。
另一方面，全球汽車市場競爭也越發(fā)激烈。隨著近年來電動汽車?yán)顺毕硎袌�，加上日系以外品牌在品質(zhì)和設(shè)計上的快速提升，日本汽車在美國市場的領(lǐng)先優(yōu)勢被逐步壓縮。
此外，面對全球汽車工業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的大勢，日系車企的響應(yīng)速度相對較慢。直到最近幾年，豐田和本田才加快純電車型的推出步伐。與之相比，特斯拉在美國電動汽車市場已擁有壓倒性優(yōu)勢，福特、通用等美國車企也已加快布局。
從當(dāng)年的“廣場協(xié)議”到今天的“新廣場協(xié)議”，日本車企一次次在美方壓力下妥協(xié)求生。這種“可控傷痛”的策略，雖曾化解了短期危機(jī)，甚至實現(xiàn)了局部繁榮，卻也如慢性毒藥般侵蝕了其產(chǎn)業(yè)根基——核心技術(shù)優(yōu)勢與戰(zhàn)略自主權(quán)。當(dāng)前，日本車企面臨的挑戰(zhàn)已非單純的市場問題，而是技術(shù)選擇、市場適應(yīng)、社會變遷和大國博弈的綜合考驗，競爭邏輯正在快速重構(gòu)。在“可控的傷痛”慣性妥協(xié)思維下，日本汽車產(chǎn)業(yè)的未來還有不少變數(shù)。 |
