證券時報記者 葉玲珍
新能源汽車與電網(wǎng)正在開啟一場“雙向奔赴”的能源交互。
今年以來，以車網(wǎng)互動(V2G)規(guī)�；瘧迷圏c為契機，越來越多的新能源汽車化身“移動充電寶”，低谷時段充電、高峰時段向電網(wǎng)反向放電，在實現(xiàn)經(jīng)濟效益的同時，為電力系統(tǒng)削峰填谷提供助力。
多數(shù)受訪人士告訴證券時報記者，當前車網(wǎng)互動在政策、技術、市場層面均已具備條件，但要真正實現(xiàn)大規(guī)模落地，還需邁過成本、標準、觀念等多道坎，如何通過機制創(chuàng)新打破壁壘，繁榮產(chǎn)業(yè)生態(tài)，成為破局關鍵。
車網(wǎng)互動“多點開花”
在合肥市政務中心車網(wǎng)互動示范站，密集布局著27臺V2G充電樁，車主僅需掃描二維碼、插上充電槍、設置放電時段，新能源汽車即可自動向電網(wǎng)反向供電，參與削峰填谷。
“每根V2G充電樁都已接入合肥虛擬電廠，通過‘5G+量子’技術，可實現(xiàn)與電網(wǎng)的秒級互動。”國網(wǎng)合肥供電公司數(shù)字科技部副主任陳朔說，待放電價格機制明確后，新能源車主便可通過常態(tài)化放電賺取收益，按照目前安徽省工商業(yè)尖峰與深谷時段的價差，帶電量50度的電車單次充放電最高可獲取40元價差收益，還可額外享受政府補貼。
今年4月，國家發(fā)展改革委、國家能源局等四部門聯(lián)合發(fā)布首批車網(wǎng)互動規(guī)模化應用試點，合肥市獲批成為試點城市之一，政務中心車網(wǎng)互動示范項目獲批成為國家級示范項目。
“車網(wǎng)互動包括智能有序充電和雙向充放電兩種形式，智能有序充電已處于大規(guī)模推廣應用階段，而雙向充放電目前仍處在萌芽階段，需要在試點中探索落地模式。”合肥市發(fā)展改革委新能源處處長韓昶昶介紹，合肥新能源汽車產(chǎn)業(yè)及新型電力系統(tǒng)建設都處于全國前列，在場景打造、資源聚合方面有較大優(yōu)勢。
5月30日，合肥市開展車網(wǎng)互動規(guī)模化反向放電實測，放電功率超2000kW、累計放電量超5000千瓦時，相當于普通居民家庭3年的用電量。
據(jù)悉，合肥市已累計建成車網(wǎng)互動示范場景8個，共建成雙向充電樁45根、總放電功率達3010kW。按照計劃，到2025年底，全市將建成雙向充電樁200根以上、集聚具備反向放電功能的新能源汽車1萬輛以上。
除合肥外，全國其他城市也在加速探索車網(wǎng)互動規(guī)�；涞芈窂�。
6月23日，深圳啟動2025年車網(wǎng)互動規(guī)模化反向放電首次示范，為期5天，全市84個充電場站、超過2500車次參與;7月31日，廣州誕生全國首張居民個人V2G結算單，打通居民用戶參與車網(wǎng)互動的全流程閉環(huán);8月6日，國網(wǎng)杭州供電公司首次在蕭山、富陽、臨安三地開展規(guī)�；嚲W(wǎng)互動實測。
政策市場合力驅(qū)動
在多數(shù)受訪人士看來，車網(wǎng)互動是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段的必由之路，也是構建新型電力系統(tǒng)的內(nèi)在要求。
今年上半年，我國新能源汽車總充電量達549.23億千瓦時，全年的充電量預計與三峽電站的年發(fā)電量相當。在大功率超快充趨勢下，大規(guī)模無序充電將對電網(wǎng)安全帶來較大沖擊，通過車網(wǎng)互動平衡電網(wǎng)負荷成為必要舉措。
若將視角放寬，伴隨著新能源裝機量和發(fā)電量的提升，電源側的隨機性和波動性隨之加大，需要配備儲能系統(tǒng)提升電網(wǎng)韌性。
“新能源汽車搭載的動力電池是天然的分布式儲能單元，通過車網(wǎng)互動技術，無需二次投資便可與參與電網(wǎng)調(diào)度，在成本最優(yōu)的前提下，兼具靈活性與安全性，有望找到一條構建新型儲能系統(tǒng)的有效路徑。”杭州鴻途智慧能源技術有限公司首席技術官王鋒告訴證券時報記者。
當前，車網(wǎng)互動在技術層面已基本打通，市場端正在逐步驗證可行性，疊加政策端持續(xù)發(fā)力，試點成果有望加速顯現(xiàn)。
“今年以來，咨詢V2G設備的客戶明顯變多，出貨量有望增長。”湖南京能新能源科技有限公司副董事長邱石軍告訴記者，目前頭部充電樁廠商都在布局V2G領域，雙向充放電模塊歷經(jīng)多輪迭代，技術上已經(jīng)趨于成熟。
在王鋒看來，鋰電池技術的持續(xù)迭代也為車網(wǎng)互動提供了必要前提。
“新能源汽車的使用壽命有兩個內(nèi)涵，一是循環(huán)壽命，二是日歷壽命。一般來說，家用新能源車平均日歷壽命為8至10年，全生命周期充放電次數(shù)不超過1000次，而目前磷酸鐵鋰動力電池循環(huán)壽命普遍超2000次，完全有能力參與車網(wǎng)互動，發(fā)揮循環(huán)次數(shù)‘余熱’。”
在市場端，電力現(xiàn)貨及電力輔助交易市場持續(xù)完善，為車網(wǎng)互動跑通盈利模式提供了機制保障。
“目前來說，V2G的底層商業(yè)邏輯是通過峰谷套利賺取收益，但在實際運行中需要找到契合的場景。”韓昶昶表示，大型公共充電場站資源聚合能力強，且此前已頻繁參與電網(wǎng)調(diào)度，有望率先落地反向放電;與此同時，在工業(yè)園區(qū)、高能耗廠區(qū)部署雙向充電樁，結合光儲充放一體化系統(tǒng)，構建新能源汽車與辦公區(qū)、生產(chǎn)區(qū)之間的電力交互平臺，實現(xiàn)V2B(Vehicle-to-Building，車樓互動)也是車網(wǎng)互動的一種落地方案。
近期，多地密集出臺車網(wǎng)互動獎補政策，更為行業(yè)發(fā)展注入強心針。
廣州市未來三年將每年提供2000萬元專項補貼用于支持車網(wǎng)互動試點，其中對購置或投資更新V2G設施(平臺)的企業(yè)或用戶按不超過投資額的50%給予建設補貼，對V2G設施放電量按不超過5元/千瓦時給予獎勵;上海明確符合條件的V2G智能充(放)電樁可享3年連續(xù)獎勵，最高獎勵標準為240元/千瓦·年;成都對納入國家、省級V2G試點示范項目給予5元/千瓦時的放電補貼，單個項目補貼上限達100萬元/年。
部分堵點仍待化解
條件雖已具備，但車網(wǎng)互動涉及電網(wǎng)、充電運營商、車企及車主等多方主體，目前仍有諸多瓶頸尚待突破，規(guī)�；逃蒙行钑r日。
在設施端，當前V2G設備價格高昂，極大影響了充電運營商的投資熱情。邱石軍表示，目前120kW的V2G雙槍充電樁市場價格是同等功率普通充電樁的2.5倍左右，而用于居民小區(qū)的直流7kW的V2G充電樁價格達到普通7kW交流充電樁的10倍。
不過，在邱石軍看來，V2G充電樁成本高企，主要是由于車網(wǎng)互動規(guī)模尚小，待后續(xù)市場放量，制造端產(chǎn)能提升，成本自然會隨之下降。“據(jù)我所知，今年以來V2G充電樁已經(jīng)有下調(diào)跡象，普遍降幅在20%左右。”
除成本難題外，技術標準尚未統(tǒng)一也在一定程度上影響了行業(yè)發(fā)展。
“目前，車網(wǎng)互動在設施端還沒有統(tǒng)一的國家標準，各家車企、樁企執(zhí)行的標準不盡相同。”王鋒表示。
韓昶昶告訴記者，在合肥市首次車網(wǎng)互動規(guī)�；聪蚍烹娫圏c活動中，也暴露出車樁協(xié)議不匹配、雙槍V2G充電樁不能同時反向放電、廠商對新能源汽車放電功率設置上限等問題。
“對于V2G反向放電，很多車企是存在疑慮的。”邱石軍表示，一方面，對于車企來說，車輛增加反向放電功能并不會對銷量帶來多大幫助;另一方面，目前V2G標準尚未統(tǒng)一，如果在放電過程中出現(xiàn)車輛故障，存在責任界定不明晰的可能性，帶來售后糾紛。
近日，記者走訪了多家新能源汽車銷售門店，多數(shù)銷售人員對V2G功能并不熟悉，即便車輛配有車網(wǎng)互動功能，也未將此作為賣點。
相較車企，如何吸引新能源車主參與車網(wǎng)互動，或許是更難啃的“硬骨頭”。
“反向放電雖有利可圖，但頻繁充放電可能會對電池帶來損耗，還要時刻關心剩余電量能否滿足出行需求，個人認為性價比不高。”安徽合肥一位新能源車主表示。
積極的信號是，隨著車網(wǎng)互動產(chǎn)業(yè)生態(tài)日漸繁榮，各方顧慮有望逐步打消。
今年5月，南方電網(wǎng)旗下鼎和保險研發(fā)了業(yè)內(nèi)首款車網(wǎng)互動責任保險，包含因車輛反向放電可能引發(fā)的設備故障、充放電安全事故造成的第三方人身財產(chǎn)損害責任，以及參與反向放電過程中的收益損失保障等。 |
