作為北汽新能源換電模式合作伙伴奧動新能源汽車科技有限公司總裁顧慶表示，商業(yè)模式上不鼓勵用戶自行充電，因為該模式按照里程數(shù)收費，而且自己充電會比較慢。

　　換電模式對外開放

　　實際上，北汽新能源這套車電價值分離商業(yè)模式早在2007年就有人在美國推出過。當時一家名為Better Place和雷諾達成合作，凡是購買雷諾 Fluence ZE 電動車的消費者，可以選擇“買車租電池”的服務（電池大約占據(jù)電動車價格的50%），根據(jù)行駛里程來收取費用。可彼時電動汽車仍是個新生事物，市場規(guī)模太小，再加上僅靠雷諾一款車型難以支撐商業(yè)模式持續(xù)下去，Better Place 后來破產(chǎn)了。

　　后來，特斯拉也采用過換電模式，但推出兩年以來進展非常緩慢，特斯拉最終還是戰(zhàn)略性放棄了。原因主要有四個：第一，前期投資成本巨大，這也是最主要的弊端；第二，如果用戶體量不夠大，針對私家車的換電站基本不可能在短期內(nèi)盈利，需要大量燒錢；第三，電池標準不同，充電站有不同適配規(guī)格；第四，合作建站的情況下，利益的分配是個難題。

　　去年12月份，蔚來ES8上市宣布推出“3分鐘換電”服務，可蔚來從換電技術(shù)、換電站部署到換電運營都是自己在做，它的售價和目標市場太小，短期內(nèi)也看不到盈利的希望。

　　北汽新能源會比上述幾家做的更好嗎？北汽新能源目前計劃建設 116 座充電站，北京開放運營換電站 34 座，上海建設運營 2 座，廈門建設運營 7 座，廣州建設運營 5 座，蘭州建設運營 2 座。其中在北京計劃建站 100 座，年底將再開放 24 座，總共 58 座。

　　據(jù)北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀承認，一個換電站最早期的成本在800萬元，現(xiàn)在連站帶電池接近500萬元，這么重的資產(chǎn)投入，如果沒有相應車輛匹配變成閑置，就是很嚴重的問題。

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